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测评体系体现消费者导向 自动驾驶有望告别“混沌”

2022-04-26 09:57:50 来源:中国汽车报网 编辑: 贾金菲

传统燃油车已有百年发展历史,对产品技术和能的测试评价十分成熟。而今天,新能源汽车和自动驾驶仍处在成长期,远没有跨入成熟阶段,技术和市场的发展存在着不确定。这导致普通消费者对其认知存在偏差。比如,《汽车驾驶自动化分级》(GB/T 40429-2021)中列出了0~5的等级,市场上流传的概念中却出现了L2+级自动驾驶,但这个等级的划分在上述标准中并不存在。再比如,L3级自动驾驶被一些企业质疑甚至诟病,他们认为应该越过这个级别进行技术开发。这些新情况,都是行业在自动驾驶测试中需要面对的新情况。

车灯-大灯

4月8日,2022汽车测评国际峰会暨C-NCAP年会在线上举办。中国汽车技术研究中心有限公司(以下简称“中汽中心”)党委书记、董事长、总经理安铁成在开幕致辞中说:“中汽中心致力于打造第三方权威评测,为用户提供汽车消费指南,为政府管理提供技术和数据支撑,为行业企业提供技术和质量提升方向,这既是中国步入成熟汽车社会的大势所趋,又是聚焦‘国之大者’的生动体现。”

暴露出概念模糊的问题

随着汽车智能化、网联化的发展,智能驾驶已成为上市新车的主打“卖点”之一,个别先行者尝到市场“甜头”后,其他企业纷纷跟进。相关统计数据显示,2021年上市的711款新车中,328款具备智能驾驶功能,占比超过45%,新车智能化配置持续增加。

中汽中心智能网联测评首席专家秦孔建说:“智能驾驶产品已成为主流配置,日益影响着消费者的购车决策,其所带来的安全与舒适提升是获得市场青睐的主要原因,而自动驾驶技术的成熟度、使用范围、接管便利是消费者最主要的担忧。”

据了解,全国各地已向70家企业发放超过750张智能网联汽车道路测试牌照。不过,技术发展的不确定,加上众多企业涌入,使认知的不一致更加凸显,带来自动驾驶领域的概念模糊问题。

在消费者看来,自动驾驶等级越高意味着技术水越高。然而,国内所有汽车企业都没有能力量产L3级自动驾驶汽车,在售车型的自动驾驶还停留在L2级,即组合驾驶辅助阶段。有些企业研发出区别于竞争对手的技术和产品,为了在市场上更具吸引力,推出了L2+级自动驾驶的概念。但是,在我国自动驾驶标准划分中,不存在L2+级。

L3级属有条件自动驾驶,可被视作驾驶自动化的分水岭,在其之前的驾驶自动化,都只能算作驾驶辅助系统。L3级自动驾驶的驾驶员,还将在系统被激活后,变成动态驾驶任务的后援者。这让驾驶员非但不轻松,反而“心有芥蒂”,这种状况令L3级自动驾驶的发展颇为尴尬。有些企业认为L3级自动驾驶技术的落地存在诸多挑战,有些企业则认为应跳过L3级发展。

同济大学汽车学院教授朱西产说:“L2级自动驾驶不可能通过软件迭代升级为L3级,L2+级的硬件按照L3级规划,但没有达到L3级的功能要求,这种模糊给行业监管带来了挑战。”

据朱西产介绍,L2+级自动驾驶可以理解为,以人机共驾形式落地的L3级自动驾驶,完全不同于L2级自动驾驶(ADAS),在现行法律法规下,企业只能按照L2+级自动驾驶进行产品宣传。尽管企业在用户手册里边强调了车辆采用的是辅助驾驶系统,但难免有用户长时间脱手驾驶,将其当成自动驾驶系统看待。从这个意义上说,这类产品存在一定的安全隐患,并且一旦发生事故,责任恐难以判定。

细化自动驾驶测试要求

2018年4月,工信部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》(以下简称《管理规范》),对智能网联汽车道路测试申请、审核、管理以及测试主体、测试驾驶人和测试车辆要求等进行规范。按照《管理规范》,测试车辆应在封闭道路、场地等特定区域进行充分的实车测试,由国家或省市认可的从事汽车相关业务的第三方检测机构对其14项自动驾驶功能进行检测验证、确认其具备进行道路测试的条件,方可申请进行自动驾驶道路测试。公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华说:“在这14类基本项目的基础上,三部门进一步提炼出9类规范要求,又细分出若干要求。”

据介绍,14个基本项目要求是交通信号识别及响应(3小类)、道路交通基础设施与障碍物识别及响应(2小类)、行人与非机动车识别及响应(2小类)、周边车辆行驶状态识别及响应(4小类);3类文明驾驶要求是通过路口(3小类)、通过路段(4小类)、通过特殊区域(4小类);2类应急项目要求是操作接管(2小类)、自动紧急避险(3小类)。“通过27个小项,表征自动驾驶技术是处于哪一级水。”袁建华说。

在自动驾驶能力测试场景中,《管理规范》分类建立典型测试场景,包括逻辑场景、功能场景、物理场景,利用多场景测试构建考试标准场景库。袁建华说:“考试标准场景库包含6层逻辑,涉及道路层,交通设施层等。”

基本要求已经提出,用什么方法加以实现?袁建华打了一个比方,自动驾驶测试类似于考驾照,要先进行理论考试,再在封闭场地内考试,最后上路考试。不过,自动驾驶测试与一般人考驾照又有很大的不同,必须具有应对恶劣天气和复杂场景的能力,比如大雾雨雪、夜间强光照射等。袁建华表示:“这些需要用模拟场景的方式进行测试。而有些项目出于安全的考虑,只能放在封闭场地进行。因此,自动驾驶需要实车在路和模拟环境分别测试,两项均符合要求才算合格。”

在测试中,效率是一个重要指标,能否在规定时间内做出反应,或在规定时间内完成必要的动作,反映了自动驾驶系统的敏捷。舒适是另一个重要指标,在实际道路测试中,车辆是否经常出现急停、急刹是重点考核项。当然,最关键的还是对安全的考核,是否出现事故及驾驶员接管车辆的次数都是涉及的项目。

测评体系体现消费者导向

据了解,中汽中心创立的C-NCAP主要针对L0级自动驾驶进行主动安全测试,其中国汽车消费者研究及测试中心(CCRT)可以实现L2级自动驾驶测试。

秦孔建说:“中汽中心的C-NCAP和CCRT凭借多年来的专业、严谨、客观、公正,赢得了行业的认可和尊重,形成了权威的第三方测试评价体系。消费者对自动驾驶还很陌生,我们的测试不仅具有权威,也融入了服务消费者的理念。”

据介绍,中汽中心以用户思维为导向的自动驾驶测评,拥有四个核心:一是满足消费者的选车需求;二是符合中国消费者用车实际;三是客观专业,值得用户信赖;四是契合行业现状,又适度超前。具体而言,从行业监管的角度来说,C-NCAP和CCRT侧重“安全底线”的认证准入原则;而从消费者的角度来说,则侧重对多元需求的能评优,通过测试评价告诉消费者,自动驾驶功能如何使用更为合适。当前,消费者盲目使用驾驶辅助功能的现象时有发生。比如,有的特斯拉汽车消费者开启Autopilot在高速公路上行驶,驾驶员却在睡觉。“我们将通过测评,告诉消费者正确的使用方式。”秦孔建说。

自动驾驶的功能是否完整、全面?其典型功能的安全、舒适和效率究竟如何?这些用户关注的核心问题,需要有人一一作答。测试评价就是要在确保消费者驾乘安全的同时,让其获得更好的用户体验,做到省钱又省心。“自动驾驶系统的使用是否简便、友好,能否防止用户误用、滥用等,都是面向消费者开展测评的重要指标。”秦孔建说。

尽管国内还没有L3级以上自动驾驶量产车,但面对未来的发展趋势,中汽中心已着手开展L3级及以上的自动驾驶汽车测评工作。据介绍,测评规程细分为高速路、泊车和城区三种应用场景进行评价,就此分别进行能等级评定。“中汽中心将联合产业链上下游企业、技术公司、检测机构、高校等,共同推动自动驾驶测评规程的验证与落地实施。”秦孔建最后说。

标签: 细化自动驾驶 测试要求 测评体系 驾驶辅助系统

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